2015年，受政策支持和技術(shù)進(jìn)步影響，全球電動(dòng)汽車(chē)保有量首次突破百萬(wàn)大關(guān)。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)與國際能源署(IEA)聯(lián)合發(fā)布的《全球電動(dòng)汽車(chē)展望》指出，全球電動(dòng)汽車(chē)保有量?jì)H有0.1%，為實(shí)現全球氣溫升高控制在2℃以?xún)鹊哪繕?，需進(jìn)一步增加部署，主要從突破技術(shù)阻礙、擴大市場(chǎng)需求、完善政策法規等方面著(zhù)手。我國是電動(dòng)汽車(chē)倡議組織(EVI)成員國之一，該報告的分析和結論對我國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的參考價(jià)值。

　　一、全球電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展現狀與趨勢

　　(一)電動(dòng)汽車(chē)部署的目標與進(jìn)展

　　《巴黎協(xié)定》提出全球需在2030年前部署1億輛電動(dòng)車(chē)。國際能源署設定到2030年，全球電動(dòng)汽車(chē)保有量將超過(guò)1.5億輛，2050年達10億輛。電動(dòng)汽車(chē)倡議組織(EVI)計劃2020年前電動(dòng)汽車(chē)的保有量實(shí)現2000萬(wàn)輛。全球電動(dòng)汽車(chē)保有量在2015年達到126萬(wàn)輛，挪威以23%的市場(chǎng)份額位列全球第一，荷蘭以10%緊隨其后，中國首次超越美國。從銷(xiāo)售情況來(lái)看，2015年電動(dòng)汽車(chē)全球銷(xiāo)量突破55萬(wàn)輛，中國超過(guò)20萬(wàn)輛，位居第一，美國和日本有所下滑。

　　(二)電動(dòng)二輪車(chē)部署的目標與進(jìn)展

　　國際能源署提出到2030年，電動(dòng)二輪車(chē)保有量將超過(guò)4億輛， 2050年實(shí)現完全電動(dòng)化，需在中國市場(chǎng)以外加快部署。2015年，中國的電動(dòng)二輪車(chē)保有量超2億輛，位居世界首位，預估在2030年占全球銷(xiāo)量的40%，電動(dòng)公交數量超過(guò)17萬(wàn)輛，全球領(lǐng)先。

　　(三)電動(dòng)汽車(chē)充電設施部署的目標與進(jìn)展

　　全球電動(dòng)車(chē)充電設施在2015年達145萬(wàn)個(gè)，公共充電設施19萬(wàn)個(gè)。中國的快充設施占全球總量的44%，法國增長(cháng)近四倍。電動(dòng)汽車(chē)倡議成員國的目標是，到2030年之前累計安裝1290萬(wàn)個(gè)慢充點(diǎn)和220萬(wàn)個(gè)快充點(diǎn)。其中，日本計劃在2020年前部署200萬(wàn)個(gè)慢充點(diǎn)和5000個(gè)快充點(diǎn)，歐盟的充電設施總量將達到800萬(wàn)個(gè)，中國計劃建設430萬(wàn)個(gè)私人充電設施和50萬(wàn)個(gè)公共充電設施。政府的直接投資和公私合作促進(jìn)了公共供電設備的建設，部分國家在全國實(shí)施框架計劃，提供補貼或財政信貸。

　　(四)研發(fā)與示范

　　電池成本及能量密度。蓄電池的成本大幅降低，從2008年每千瓦時(shí)1000美元降至2015年每千瓦時(shí)268美元，七年間成本下降73%。美國能源部設定目標，在2022年實(shí)現電池成本達到125美元。通用汽車(chē)公司聲稱(chēng)其電池成本有望在2022年降到100美元以下。電池能量密度的改善顯著(zhù)延長(cháng)了商業(yè)電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程，有助于解決行駛里程不足的問(wèn)題。2015年電池能量密度達到295 Wh/L，較2008年提高近400%。美國能源部計劃到2022年實(shí)現400 Wh/L的目標。

　　(五)市場(chǎng)趨勢

　　在報告覆蓋的所有國家中，純電動(dòng)汽車(chē)的市場(chǎng)份額達到59%，但國家之間有所差異，消費偏好普遍受政策激勵影響。挪威、法國、葡萄牙以純電動(dòng)車(chē)為主，荷蘭和瑞典的插電式混合動(dòng)力車(chē)占據多數，英國的混合動(dòng)力車(chē)占據較高市場(chǎng)份額。

　　(六)國家政策舉措

　　監管措施。各國的燃油經(jīng)濟標準和汽車(chē)尾氣排放標準日趨嚴格，以及當地污染物排放規則的制定，電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展受益頗多。此外，一些國家頒布了特定的監管措施，如歐洲的超級信貸方案，允許將電動(dòng)汽車(chē)的重量納入平均燃油經(jīng)濟性標準的評估因素。

　　財政激勵。各國推出財政激勵政策，其中純電動(dòng)車(chē)享有的購置激勵高于插電式混合動(dòng)力車(chē)。挪威最為突出，純電動(dòng)車(chē)享有稅前車(chē)價(jià)25%的增值稅豁免;荷蘭實(shí)施差異化稅收計劃，與CO2排量掛鉤。在私人充電設施方面，丹麥為安裝家庭充電設施的個(gè)人提供2.7萬(wàn)美元的退稅。

　　使用優(yōu)惠。電動(dòng)汽車(chē)在各國享有不同的流通稅減免政策，如荷蘭的零排放汽車(chē)享有公路稅免除，英國免除倫敦的交通擁擠稅。此外，丹麥每年為電動(dòng)車(chē)提供735美元的停車(chē)場(chǎng)充電費;德國為電動(dòng)車(chē)提供免費停車(chē)場(chǎng)地;挪威、英國、美國等國家還提供免費充電。

　　通行特權。挪威允許電動(dòng)車(chē)使用公交專(zhuān)用道;英國的“前往超低排放城市”計劃給予插入式充電汽車(chē)行車(chē)優(yōu)先權，包括使用市中心的公交專(zhuān)用道;德國允許電動(dòng)車(chē)使用公交專(zhuān)用道及其它交通管制區。

　　二、電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)面臨的機遇與挑戰

　　(一)技術(shù)層面

　　成本制約。電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展面臨的最大挑戰是部件的成本，純電動(dòng)汽車(chē)的電池價(jià)格占據整車(chē)的一半。2015年鋰產(chǎn)品價(jià)格上漲，致使電池方面供應商及產(chǎn)業(yè)鏈有所惡化。但規模生產(chǎn)將使得電動(dòng)汽車(chē)與內燃機汽車(chē)之間的成本差額降至汽車(chē)總成本的10%以上。

　　續駛里程限制?？斐湔镜膹V泛部署有助于解決行駛里程不足的問(wèn)題。特斯拉的超級充電網(wǎng)絡(luò )將電能輸出升級至120千萬(wàn)時(shí),歐盟宣布實(shí)施超快速充電網(wǎng)計劃，擬建設25個(gè)充電站點(diǎn)，輸出功率達350千萬(wàn)時(shí)。

　　安全性和可靠性問(wèn)題。盡管廣泛的實(shí)驗和評估表明電動(dòng)汽車(chē)的起火風(fēng)險不高，但是近期的特斯拉Model S自燃事件還是引起了社會(huì )的高度關(guān)注。其他關(guān)于電池故障、電池召回、電池退化的報道增加了人們對電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的疑慮。

　　(二)市場(chǎng)層面

　　優(yōu)化充電設施部署和信息共享。不僅要探索可持續的基礎設施供給出資模式，更要優(yōu)化基礎設施部署的規模和分布。應當參照駕駛者的位置、出行模式、基礎設施利用情況和充電行為等信息，確保公共充電設施的安裝地點(diǎn)得當，避免過(guò)度投資。

　　工作場(chǎng)所充電設施部署。充電設施應建在最經(jīng)常停車(chē)的地點(diǎn)，而不是易于許可和安裝的地點(diǎn)。尤其是工作場(chǎng)所的充電設施可以填補住宅區充電設施和公共充電設施之間的重要缺口，增加潛在充電次數，使電動(dòng)汽車(chē)的通勤里程有效翻倍。

　　標準統一和互操作性。通用的充電接口標準和通信協(xié)議對于市場(chǎng)發(fā)展至關(guān)重要，有利于降低成本，并為電動(dòng)汽車(chē)駕駛者提供無(wú)縫操作。國際電工委員會(huì )和國際標準化組織等應及時(shí)制修訂相關(guān)標準。

　　(三)金融層面

　　高昂的購車(chē)價(jià)格。電動(dòng)汽車(chē)的購車(chē)價(jià)格過(guò)高帶來(lái)了直接挑戰，亟待推出不同的購車(chē)融資方案。車(chē)輛租賃是一條潛在的路徑，但在新興經(jīng)濟體使用有限。因此，仍需要尋找其他的電動(dòng)汽車(chē)購置融資方法，如僅租賃電池而購置汽車(chē)的其它部分。

　　發(fā)揮公私合作的作用。盡管政府在研發(fā)與示范、財政激勵方面具有獨特作用，私營(yíng)部門(mén)在為公共充電設施部署提供資金方面可以發(fā)揮更大作用。公私合作共擔成本可以促進(jìn)基礎設施的初期部署，但政府需明確充電服務(wù)提供商的監管職責。

　　可持續的基礎設施融資方式與商業(yè)模式。充電基礎設施融資是目前最緊迫的挑戰，EVI成員國已部署2020年建設目標，下一個(gè)突出問(wèn)題是探索并運用可持續的充電設施經(jīng)營(yíng)的商業(yè)模式，以實(shí)現供需匹配，尤其是在公共場(chǎng)所的充電設施。

　　三、對我國的啟示

　　(一)加強對核心技術(shù)研發(fā)支持力度

　　動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的攻堅核心。第一，加強電池制造工藝和電池耐用性研究，積極探索鋰化硫、鋅空氣、鋰空氣等下一代電池技術(shù)，以大幅提高電池的能量密度。第二，加強車(chē)身輕量化結構及碳纖維、鋁合金等輕質(zhì)材料在電動(dòng)汽車(chē)的應用研究，有效延長(cháng)鋰電池續航里程。第三，強化鋰電池行業(yè)安全準入，加快鋰電池產(chǎn)業(yè)向專(zhuān)業(yè)化、規?；较虬l(fā)展。

　　(二)完善行業(yè)標準和基礎設施扶持政策

　　首先，建立健全標準體系。制定和完善電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)標準、電池標準、充電基礎設施標準等，以提高整車(chē)的安全性，增加電池配件的互換性。其次，國家和地方政府需要支持家庭、工作場(chǎng)所或公共場(chǎng)址的充電基礎設施的配備，對安裝充電設施的個(gè)人或私人實(shí)體提供稅收減免優(yōu)惠。在政策建議與道路網(wǎng)絡(luò )存在密切關(guān)聯(lián)的情況下，需要采取地方行動(dòng)。再次，將電動(dòng)汽車(chē)納入政府采購目錄，規定營(yíng)運車(chē)輛必須按比例配置電動(dòng)汽車(chē)等。

　　(三)通過(guò)市場(chǎng)化金融手段創(chuàng )新商業(yè)模式

　　一是充分利用金融市場(chǎng)在農村及城鎮政策性推進(jìn)電動(dòng)車(chē)的使用，通過(guò)提供無(wú)償或低息貸款培養消費者的使用習慣。二是運用PPP模式、政府債券、專(zhuān)項基金等方式支持公共充電設施和停車(chē)場(chǎng)的配套建設，對私人充電設施的建設給予補貼。三是設立產(chǎn)業(yè)投資引導基金，通過(guò)市場(chǎng)化方式引導社會(huì )資本，組織實(shí)施推廣應用與試點(diǎn)示范工程。